Bloques de medición VAG

Cada centralita del grupo VW de la época de la línea K y del primer CAN publica sus datos en vivo de la misma manera: en grupos numerados de cuatro valores. Pide al motor el grupo 115 y responde con régimen, carga, presión de turbo pedida y presión real. VCDS los llama bloques de medición, FIS-Control los llama grupos, y todo lo que los lee — una herramienta de diagnóstico, un FIS-Control, un registrador — necesita los mismos tres números: la dirección de la centralita, el grupo y cuál de los cuatro valores.

El problema es que esos números no están escritos oficialmente en ningún sitio, y el contenido de un grupo cambia de un motor a otro. Esta página lista los que son fiables, con su procedencia.

Qué grupos son fiables

Desde 1999 más o menos, los motores de gasolina con gestión Bosch recibieron un juego estándar: el mismo número de grupo significa lo mismo sea el motor un 1.8T, un VR6 o un 2.0 TFSI. Los grupos 001–008, 010, 011, 014, 020–023, 031–033, 112, 114–119 y 133 forman parte de él. Son los números más fiables de esta página, y los propios de cada motor se suman a ellos.

Los diésel no tienen un estándar así, pero los TDI Bosch EDC15 y EDC16 coinciden en el puñado de grupos que usa todo el mundo — ralentí, masa de aire, presión de turbo, límites de inyección y marcha suave. Las cajas son lo menos estándar de todo: la DSG de seis marchas con embragues en baño de aceite está incluida porque sus temperaturas son la razón por la que se quiere un indicador, y su grupo va marcado como «orden de campos sin confirmar» porque las fuentes no coinciden en qué temperatura es cuál.

Si un valor de las tablas pone —, su posición no está confirmada. El configurador nunca pone ahí un indicador de valor único: muestra el grupo entero, para que la etiqueta en pantalla sea la del propio coche.

Línea K o CAN

Los coches antiguos responden por la línea K a través del conector de diagnóstico. Los más nuevos responden por CAN, y FIS-Control trata la misma dirección alcanzada por CAN como una centralita distinta, con sus propios ajustes — por eso el configurador pregunta cuál es cada vez que pide una dirección. Si un grupo no devuelve nada, prueba la otra.

Presión absoluta y relativa

El motor da la presión de admisión en absoluto: unos 1000 mbar con el motor parado, porque esa es la presión del aire. Un manómetro de turbo muestra esa cifra menos la presión del aire exterior. FIS-Control mide él mismo la presión exterior y puede restarla, que es lo que hacen su pantalla de turbo y las pantallas de presión del configurador — así, 1800 mbar en el motor se leen como 0,8 bar en el cuadro a nivel del mar.

Los grupos

Las direcciones son las de diagnóstico en hexadecimal, como las muestra VCDS: 01 el motor, 02 la caja. La centralita 00 no es un módulo del coche: son las entradas de sensores de FIS-Control.