Medidas de racores AN
Medidas en dash, diámetros de tubo y roscas de los racores AN/JIC de 37°, con el uso habitual de cada medida en un coche.
El número de dash es el diámetro exterior del tubo en dieciseisavos de pulgada. Un racor -6 es para tubo de 6/16”, es decir 3/8”. Una vez que eso encaja, la tabla deja de necesitar memorizarse y las roscas dejan de parecer arbitrarias.
Los racores AN y JIC comparten estas dimensiones — AN es la designación aeronáutica, JIC la industrial, ambos con abocardado a 37°. Son intercambiables. Los de 45° que se les parecen no lo son, y forzar uno dentro del otro es la forma de que una línea de gasolina rezume.
Sobre las dos últimas columnas
El diámetro de tubo y la rosca vienen de la norma. El diámetro interior del latiguillo, no: el latiguillo trenzado no está acotado por la especificación que acota el racor, así que varía algo entre fabricantes, y las cifras de abajo son típicas y no definitivas. La columna «uso habitual» sale de construir estos coches, no de una regla — la medida correcta depende de la longitud, los codos, la presión y cuánta potencia alimenta el sistema.
El dimensionado, a grandes rasgos
En un sistema de combustible lo que importa es la alimentación, y el retorno puede bajar una medida. El AN-6 alimenta la mayoría de atmosféricos y sobrealimentaciones moderadas. Subir a AN-8 se justifica a alta potencia, y con E85, que pide alrededor de un 40 % más de volumen para la misma potencia — véase dimensionar inyectores.
Las líneas de freno y embrague son AN-3 y ahí se quedan. El líquido de frenos apenas se mueve; lo que importa allí es que el latiguillo no se dilate, que es una cuestión de construcción y no de sección.
La alimentación de aceite de un turbo es pequeña — del tamaño del restrictor, a menudo AN-3 o AN-4 — y el retorno es mucho mayor de lo que la gente espera, siendo AN-10 lo habitual, porque el aceite que sale de un turbo va aireado y baja solo por gravedad. Un retorno demasiado pequeño hace que el aceite se acumule en el cuerpo central y lo empuja más allá de los retenes, lo que se parece exactamente a un turbo averiado sin serlo.
| Size | Tube OD | mm | Thread (UNF) | Hose bore | Usually |
|---|---|---|---|---|---|
| AN-2 | 1/8" | 3.18 | 5/16"-24 UNF | 2.4 mm | — |
| AN-3 | 3/16" | 4.76 | 3/8"-24 UNF | 3.6 mm | Brake lines, clutch lines, gauge feeds. Small bore on purpose — brake fluid barely moves. |
| AN-4 | 1/4" | 6.35 | 7/16"-20 UNF | 5.4 mm | Fuel return, oil pressure feeds, small vacuum and boost references. |
| AN-5 | 5/16" | 7.94 | 1/2"-20 UNF | 6.9 mm | — |
| AN-6 | 3/8" | 9.53 | 9/16"-18 UNF | 8.7 mm | Fuel feed on most naturally aspirated and moderate boost builds. The default. |
| AN-8 | 1/2" | 12.70 | 3/4"-16 UNF | 11.1 mm | Fuel feed at higher power, turbo oil drains, power steering return. |
| AN-10 | 5/8" | 15.88 | 7/8"-14 UNF | 14.3 mm | Turbo oil drain on larger frames, fuel feed on high-power or E85 systems. |
| AN-12 | 3/4" | 19.05 | 1 1/16"-12 UNF | 17.5 mm | Oil cooler lines, dry sump scavenge, coolant on smaller systems. |
| AN-16 | 1" | 25.40 | 1 5/16"-12 UNF | 22.2 mm | Dry sump and coolant plumbing. |
| AN-20 | 1 1/4" | 31.75 | 1 5/8"-12 UNF | 28.6 mm | Large coolant and dry sump lines. |
De dónde viene esto
- SAE J514 / AS4395 — racores de abocardado a 37°; roscas UNF