Blocs de mesure VAG
Ce que sont les groupes de blocs de mesure VW et Audi, les numéros standard pour essence, TFSI, TDI et DSG, et quelle valeur se trouve où.
Sur cette page
Chaque calculateur du groupe VW de l’époque ligne K et des débuts du CAN publie ses données en direct de la même façon : en groupes numérotés de quatre valeurs. Demandez le groupe 115 au moteur, il répond régime, charge, pression de suralimentation demandée et pression réelle. VCDS les appelle blocs de mesure, FIS-Control les appelle groupes, et tout ce qui les lit — un outil de diagnostic, un FIS-Control, un enregistreur — a besoin des trois mêmes numéros : l’adresse du calculateur, le groupe, et laquelle des quatre valeurs.
Le problème, c’est que ces numéros ne sont écrits nulle part officiellement, et que le contenu d’un groupe change d’un moteur à l’autre. Cette page liste ceux sur lesquels on peut compter, avec leur provenance.
Quels groupes sont fiables
À partir de 1999 environ, les moteurs essence gérés par Bosch ont reçu un jeu standard : le même numéro de groupe veut dire la même chose, que le moteur soit un 1.8T, un VR6 ou un 2.0 TFSI. Les groupes 001–008, 010, 011, 014, 020–023, 031–033, 112, 114–119 et 133 en font partie. Ce sont les numéros les plus fiables de cette page, et les groupes propres à un moteur viennent en plus.
Les diesels n’ont pas de standard de ce genre, mais les TDI Bosch EDC15 et EDC16 s’accordent sur les quelques groupes que tout le monde utilise — ralenti, débit d’air, pression turbo, limites d’injection et régularité de marche. Les boîtes sont les moins standard de toutes : la DSG six rapports à embrayages humides est incluse parce que ses températures sont la raison pour laquelle on veut un affichage, et son groupe est marqué « ordre des champs non confirmé » parce que les sources ne s’accordent pas sur quelle température est laquelle.
Si une valeur des tableaux indique —, sa position n’est pas confirmée. Le configurateur n’y met jamais un affichage à valeur unique : il montre le groupe entier, pour que le libellé à l’écran soit celui de la voiture.
Ligne K ou CAN
Les voitures anciennes répondent sur la ligne K par la prise diagnostic. Les plus récentes répondent en CAN, et FIS-Control traite la même adresse jointe en CAN comme un calculateur différent, avec ses propres réglages — c’est pourquoi le configurateur demande lequel à chaque fois qu’il demande une adresse. Si un groupe ne renvoie rien, essayez l’autre.
Pression absolue et relative
Le moteur donne la pression d’admission en absolu : environ 1000 mbar moteur arrêté, parce que c’est la pression de l’air. Un manomètre de suralimentation affiche cette valeur moins la pression de l’air extérieur. FIS-Control mesure lui-même la pression extérieure et peut la soustraire, ce que font son affichage turbo et les écrans de pression du configurateur — ainsi 1800 mbar côté moteur donnent 0,8 bar au combiné au niveau de la mer.
Les groupes
Les adresses sont les adresses de diagnostic en hexadécimal, comme les affiche VCDS : 01 le moteur, 02 la boîte. Le calculateur 00 n’est pas un module de la voiture : ce sont les entrées capteurs de FIS-Control.
Moteurs essence, groupes standard VAG
Calculateur 01. Époque Bosch ME7 et MED9 : 1.8T 20V, 2.7T, VR6 et R32, 2.0 TFSI, V8 — à partir de 1999 environ.
| Groupe | Contenu | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|---|
| 001 | Mise en température et mélange | Régime moteur (tr/min) | Température du liquide de refroidissement (°C) | Régulation lambda, rangée 1 (%) | Régulation lambda, rangée 2 (%) |
| 002 | Charge et injectionLe champ 4 est la pression collecteur sur les moteurs équipés d’un capteur MAP au lieu d’un débitmètre. | Régime moteur (tr/min) | Charge moteur (%) | Temps d’injection (ms) | Débit d’air (g/s) |
| 003 | Débit d’air et avanceLe champ 2 est la pression collecteur sur les moteurs à capteur MAP. | Régime moteur (tr/min) | Débit d’air (g/s) | Angle papillon (%) | Avance à l’allumage (°) |
| 004 | Tension et températures | Régime moteur (tr/min) | Tension batterie (V) | Température du liquide de refroidissement (°C) | Temp. d’air d’admission (°C) |
| 005 | Vitesse et état de fonctionnement | Régime moteur (tr/min) | Charge moteur (%) | Vitesse du véhicule (km/h) | État de fonctionnement |
| 006 | Correction d’altitude | Régime moteur (tr/min) | Charge moteur (%) | Temp. d’air d’admission (°C) | Correction d’altitude (%) |
| 010 | Allumage | Régime moteur (tr/min) | Charge moteur (%) | Angle papillon (%) | Avance à l’allumage (°) |
| 011 | Avance selon la température | Régime moteur (tr/min) | Température du liquide de refroidissement (°C) | Temp. d’air d’admission (°C) | Avance à l’allumage (°) |
| 014 | Ratés d’allumage | Régime moteur (tr/min) | Charge moteur (%) | Nombre de ratés | Détection des ratés |
| 020 | Retrait d’avance, cylindres 1–4 | Retrait cyl. 1 (°) | Retrait cyl. 2 (°) | Retrait cyl. 3 (°) | Retrait cyl. 4 (°) |
| 021 | Retrait d’avance, cylindres 5–8 | Retrait cyl. 5 (°) | Retrait cyl. 6 (°) | Retrait cyl. 7 (°) | Retrait cyl. 8 (°) |
| 022 | Retrait d’avance 1–2 avec charge | Régime moteur (tr/min) | Charge moteur (%) | Retrait cyl. 1 (°) | Retrait cyl. 2 (°) |
| 023 | Retrait d’avance 3–4 avec charge | Régime moteur (tr/min) | Charge moteur (%) | Retrait cyl. 3 (°) | Retrait cyl. 4 (°) |
| 031 | Lambda | Tension sonde lambda, rangée 1 (V) | Tension sonde lambda, rangée 2 (V) | Lambda réel / consigne | Lambda réel / consigne |
| 032 | Corrections de mélange | Adaptation, ralenti, rangée 1 (%) | Adaptation, charge partielle, rangée 1 (%) | Adaptation, ralenti, rangée 2 (%) | Adaptation, charge partielle, rangée 2 (%) |
| 033 | Régulation lambda | Régulation lambda, rangée 1 (%) | Tension sonde lambda, rangée 1 (V) | Régulation lambda, rangée 2 (%) | Tension sonde lambda, rangée 2 (V) |
| 112 | Température d’échappement et enrichissementModélisée par le calculateur sur la plupart des moteurs, non mesurée. | Température d’échappement, rangée 1 (°C) | Enrichissement, rangée 1 (%) | Température d’échappement, rangée 2 (°C) | Enrichissement, rangée 2 (%) |
| 114 | Charge et wastegate | Charge de consigne, non corrigée (%) | Charge de consigne, corrigée (%) | Charge réelle (%) | Rapport cyclique wastegate (%) |
| 115 | Pression turboPression absolue : environ 1000 mbar moteur arrêté. Le réglage de pression turbo soustrait la pression ambiante. | Régime moteur (tr/min) | Charge moteur (%) | Pression turbo consigne (mbar) | Pression turbo réelle (mbar) |
| 116 | Corrections carburant | Régime moteur (tr/min) | Correction carburant (%) | Correction liquide de refroidissement (%) | Correction air d’admission (%) |
| 117 | Pédale et papillon | Régime moteur (tr/min) | Pédale d’accélérateur (%) | Angle papillon (%) | Pression turbo consigne (mbar) |
| 118 | Température d’admission et wastegate | Régime moteur (tr/min) | Temp. d’air d’admission (°C) | Rapport cyclique wastegate (%) | Pression avant papillon (mbar) |
| 119 | Adaptation wastegate | Régime moteur (tr/min) | Adaptation wastegate (%) | Rapport cyclique wastegate (%) | Pression avant papillon (mbar) |
| 133 | TempératuresSi le moteur a les capteurs ; beaucoup ne donnent pas la température d’huile. | Température d’huile (°C) | Température extérieure (°C) | Temp. d’air d’admission (°C) | Température sortie moteur (°C) |
Source : Ross-Tech: VW/Audi standardized measuring block groups for gasoline engines
Essence à injection directe, groupes supplémentaires
Calculateur 01. 2.0 TFSI sur Bosch MED9.1 : AXX, BGB, BPJ, BPY, BWA — en plus des groupes standard.
| Groupe | Contenu | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|---|
| 103 | Carburant basse pressionAbsent sur les moteurs à chaîne (CCTA, CBFA), qui n’ont pas de capteur basse pression. | Pression carburant, côté basse pression (mbar) | Adaptation pompe à carburant (%) | — | — |
| 106 | Circuit de carburantPression de rampe et rapport cyclique de la pompe à carburant. Environ 35–55 % au ralenti, c’est normal. | — | — | — | — |
| 140 | Carburant haute pression | — | — | Pression de rampe (bar) | — |
| 230 | Régulation de la pression de rampeL’écart doit rester sous 5 bar environ. | Pression de rampe consigne (bar) | Pression de rampe réelle (bar) | Écart (bar) | — |
Diesels TDI
Calculateur 01. Bosch EDC15 et EDC16 : 1.9 TDI VE et PD, 2.0 TDI PD.
| Groupe | Contenu | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|---|
| 001 | Ralenti et injectionLe champ 3 dépend de la pompe : tension du piston modulateur sur les moteurs VE, durée d’injection sur les PD. | Régime moteur (tr/min) | Débit injecté (mg/coup) | — | Température du liquide de refroidissement (°C) |
| 003 | Débit d’air et EGR | Régime moteur (tr/min) | Débit d’air consigne (mg/coup) | Débit d’air réel (mg/coup) | Rapport cyclique EGR (%) |
| 004 | Calage de l’injection | Régime moteur (tr/min) | Début d’injection, consigne | — | — |
| 008 | Limites de débit injecté | Régime moteur (tr/min) | Débit demandé (mg/coup) | Limite selon le régime (mg/coup) | Limite selon le débit d’air (mg/coup) |
| 010 | Circuit d’air | Débit d’air (mg/coup) | Pression ambiante (mbar) | Pression de suralimentation, absolue (mbar) | Pédale d’accélérateur (%) |
| 011 | Pression turboAbsolue, comme le groupe essence 115 : consigne et réel tous deux à environ 1000 mbar au ralenti. | Régime moteur (tr/min) | Pression turbo consigne (mbar) | Pression turbo réelle (mbar) | Rapport cyclique régulation turbo (N75) (%) |
| 013 | Régularité de marcheAvec des injecteurs sains, les quatre restent proches de zéro. | Écart de débit cyl. 1 (mg/coup) | Écart de débit cyl. 2 (mg/coup) | Écart de débit cyl. 3 (mg/coup) | Écart de débit cyl. 4 (mg/coup) |
Sources : VCDS and PD TDI engine health check; TDIClub: A4 TDI engine measuring blocks
Boîte DSG
Calculateur 02. DSG six rapports à embrayages humides, 02E / DQ250.
| Groupe | Contenu | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|---|
| 019 | TempératuresTrois températures : huile de boîte (G93), huile d’embrayage (G509) et calculateur (G510). L’huile doit rester entre 30 et 100 °C. | — | — | — | — |
Sources : Ross-Tech wiki: 6-Speed Direct Shift Gearbox (DSG/02E); TDIClub: measuring block for DSG temp
Entrées capteurs FIS-Control
Calculateur 00. Les sept entrées analogiques, les entrées EGT, le capteur de pression intégré et une souris GPS.
| Groupe | Contenu | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|---|
| 001 | Entrées capteurs 1–4 | Entrée 1 | Entrée 2 | Entrée 3 | Entrée 4 |
| 002 | Entrées 5–7 et pression ambiante | Entrée 5 | Entrée 6 | Entrée 7 | Pression ambiante (mbar) |
| 003 | EGT, vitesse et heure GPS | EGT 1 (°C) | EGT 2 (°C) | Vitesse GPS | Heure GPS |
| 004 | Position GPS | Longitude | Latitude | Altitude | Cap |
Source : FIS-Control manual: Measurement