Tailles de raccords AN
Tailles en dash, diamètres de tube et filetages des raccords AN/JIC à 37°, avec l'usage habituel de chaque taille sur une voiture.
Le numéro de dash est le diamètre extérieur du tube en seizièmes de pouce. Un raccord en -6 est pour du tube 6/16”, soit 3/8”. Une fois cela compris, le tableau n’a plus besoin d’être appris par cœur, et les filetages cessent de paraître arbitraires.
Les raccords AN et JIC partagent ces dimensions — AN est la désignation aéronautique, JIC l’industrielle, les deux à évasement 37°. Ils sont interchangeables. Les raccords à 45° qui leur ressemblent ne le sont pas, et forcer l’un dans l’autre est la façon de faire suinter une durite d’essence.
À propos des deux dernières colonnes
Le diamètre de tube et le filetage viennent de la norme. Le diamètre intérieur de durite, non : la durite tressée n’est pas cotée par la spécification qui cote le raccord, donc il varie un peu d’un fabricant à l’autre, et les valeurs ci-dessous sont typiques plutôt que définitives. La colonne « usage » vient de la construction de ces voitures, pas d’une règle — la bonne taille dépend de la longueur, des coudes, de la pression et de la puissance alimentée.
Le dimensionnement, en gros
Sur un circuit d’essence, c’est l’alimentation qui compte et le retour peut descendre d’une taille. Le AN-6 alimente la plupart des atmosphériques et des suralimentations modérées. Passer en AN-8 se justifie à forte puissance, et à l’E85, qui demande environ 40 % de volume en plus pour la même puissance — voir dimensionner les injecteurs.
Les circuits de frein et d’embrayage sont en AN-3 et y restent. Le liquide de frein bouge à peine ; ce qui compte là est que la durite ne se dilate pas, ce qui est une question de construction et non de section.
L’alimentation en huile d’un turbo est petite — au diamètre du gicleur, souvent AN-3 ou AN-4 — et le retour est bien plus gros qu’on ne l’imagine, l’AN-10 étant courant, parce que l’huile qui sort d’un turbo est émulsionnée et ne descend que par gravité. Un retour trop petit fait refouler l’huile dans le corps central et la pousse au-delà des joints, ce qui ressemble exactement à un turbo mort sans en être un.
| Size | Tube OD | mm | Thread (UNF) | Hose bore | Usually |
|---|---|---|---|---|---|
| AN-2 | 1/8" | 3.18 | 5/16"-24 UNF | 2.4 mm | — |
| AN-3 | 3/16" | 4.76 | 3/8"-24 UNF | 3.6 mm | Brake lines, clutch lines, gauge feeds. Small bore on purpose — brake fluid barely moves. |
| AN-4 | 1/4" | 6.35 | 7/16"-20 UNF | 5.4 mm | Fuel return, oil pressure feeds, small vacuum and boost references. |
| AN-5 | 5/16" | 7.94 | 1/2"-20 UNF | 6.9 mm | — |
| AN-6 | 3/8" | 9.53 | 9/16"-18 UNF | 8.7 mm | Fuel feed on most naturally aspirated and moderate boost builds. The default. |
| AN-8 | 1/2" | 12.70 | 3/4"-16 UNF | 11.1 mm | Fuel feed at higher power, turbo oil drains, power steering return. |
| AN-10 | 5/8" | 15.88 | 7/8"-14 UNF | 14.3 mm | Turbo oil drain on larger frames, fuel feed on high-power or E85 systems. |
| AN-12 | 3/4" | 19.05 | 1 1/16"-12 UNF | 17.5 mm | Oil cooler lines, dry sump scavenge, coolant on smaller systems. |
| AN-16 | 1" | 25.40 | 1 5/16"-12 UNF | 22.2 mm | Dry sump and coolant plumbing. |
| AN-20 | 1 1/4" | 31.75 | 1 5/8"-12 UNF | 28.6 mm | Large coolant and dry sump lines. |
D’où viennent ces informations
- SAE J514 / AS4395 — raccords à évasement 37° ; filetages UNF