Cotes moteur et rapports de boîte Honda

Ce sont les chiffres derrière les préréglages du calculateur de compression et du calculateur d’étagement, écrits ici pour être lus sans ouvrir un formulaire.

Ils ont été récupérés de zealautowerks.com avant sa fermeture. Les cotes de pièces de série sont des faits — un vilebrequin de B18A fait 89 mm quoi qu’on en pense — donc il s’agit d’un sauvetage de données et non d’une copie du travail de quelqu’un.

Attention au signe du bol

La source écrivait le volume de piston avec le positif pour un dôme. Ce site utilise le positif pour un bol, parce qu’un bol est du volume qu’on ajoute à la chambre. Chaque valeur des tableaux ci-dessous a donc été inversée.

Que ce sens soit le bon se vérifie plutôt que se décrète. Un B16A américain associe une chambre de 42,7 cm³ au piston PR3, listé dans la source à 6,01 :

Lu comme	Rapport calculé	Annoncé
Dôme (comme ici)	10,25:1	10,4:1
Bol	8,7:1	—

Aucun B16A n’a jamais fait 8,7:1. Choisir ces cinq pièces dans le calculateur donne 1 595 cm³ et 10,25:1, ce qui vérifie d’un coup les données récupérées, la convention de signe et la formule.

Des moteurs complets

Le calculateur peut être chargé avec un moteur entier — un GS-R d’origine, un Type R, un B20 de CR-V — plutôt qu’avec six pièces séparées. Chacune des 27 configurations nomme les pièces dont elle est faite, donc une correction sur une pièce atteint tous les moteurs qui l’utilisent, et chacune porte le taux de compression annoncé par Honda.

Ce chiffre annoncé est une vérification, pas une entrée : rien n’en est calculé. Il est là parce que les données récupérées ne contiennent aucune hauteur piston-plan de joint, et que cette cote déplace la compression plus que tout ce qu’on ne voit pas. Un GS-R d’origine construit à partir de ces pièces calcule 10,39:1 contre 10,0 annoncés — et l’écart est la partie intéressante, puisqu’il dit que la hauteur d’usine devait valoir environ 0,81 mm. Le calculateur la trouve pour vous, clairement étiquetée comme déduite et non mesurée.

Deux configurations ne se réconcilient pas même en tenant compte de cela, et sont marquées dans les données avec la raison :

• ZC (JDM DACT) calcule environ 10,6:1 contre 9,4 annoncés, et lire le piston comme un bol donne 8,3:1. Aucun des deux ne tombe juste, donc la chambre ou le piston est faux.
• K24A1 calcule environ 11,3:1 contre 9,6 annoncés. Tous les pistons de K24 des données ont une calotte plate et toutes les culasses K la même chambre, ce qui ne peut pas être vrai à la fois.

Le joint de culasse est un choix, pas une cote

Les tableaux de joints sont la seule partie qui ne s’hérite pas. Sur les séries B et H/F la source liste des constructions plutôt que des moteurs — trois couches d’origine à 0,66 mm, deux couches à 0,49, une couche à 0,25 — parce que monter un joint plus fin pour relever la compression est une modification volontaire. Sur un B18C1 ce changement fait passer le rapport calculé de 10,39:1 à 10,86:1.

La liste de la série D est par moteur, et l’écart est large : un D15B7 ou un D16A6 utilise 1,22 mm là où un D17A2 utilise 0,66. Trois configurations — le D15Z1, le D16Y7 et le ZC — ne sont pas nommées dans cette liste, donc elles ne portent aucun joint et laissent le champ tel quel plutôt que d’en voir un deviné.

À quel point s’y fier

La source portait son propre avertissement — « toutes les valeurs ne sont pas vérifiées » — et cet avertissement voyage avec les données.

Alésage, course, hauteur de bloc et longueur de bielle sont des cotes de pièces dures et les plus fiables — les 27 configurations retrouvent leur cylindrée annoncée à quelques cm³ près, ce qui indique fortement que la géométrie est saine.

Le volume de chambre est le moins fiable. Toutes les culasses de série K des données récupérées portent la même valeur de 50,5 cm³, pour sept moteurs différents ; c’est un remplissage, pas une mesure. Ailleurs il varie avec la coulée, avec les tolérances de production et avec tout rectifiage subi en trente ans de service. Si le rapport compte — et sur un moteur suralimenté il décide de sa survie — mesurez la chambre au liquide et à la plaque plutôt que de faire confiance à un tableau.

Les rapports de boîte figurent dans le manuel d’atelier de chacune des boîtes listées. Un rapport faux d’un centième déplace une vitesse maximale calculée de moins de deux kilomètres à l’heure, donc une erreur ici ne s’annoncera pas ; vérifiez le code de carter frappé sur la boîte avant de commander quoi que ce soit.